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Bad Vilbeler Grüne stehen für den Ausbau der Main-Weser-Bahn

Bad Vilbel: Der viergleisige Ausbau der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt am Main und Friedberg wird von den Grünen ausnahmslos unterstützt. Es ist für die Grünen ein grundsätzliches verkehrspolitisches Ziel, sowohl den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu fördern wie den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlegen. Es gibt ökologisch kein vernünftigeres Verkehrssystem gegenüber dem Straßenverkehr als die Bahn.

Die Trasse der Main-Weser-Bahn (erbaut um 1850) ist eine der ältesten aber heute nicht weniger wichtigen Trassen ins Rhein-Main-Gebiet, insbesondere für den ÖPNV im Wetteraukreis und für Mittelhessen - und überlastet. Nach Angaben der Bundesagentur für Arbeit und des Fachdienstes für Kreis- und Regionalentwicklung von 2010 pendeln täglich rund 9.290 Sozialversicherungspflichtige allein von Bad Vilbel zur Arbeit in den Ballungsraum Rhein-Main, davon rund 5.790 direkt nach Frankfurt.

Im Gegenzug verzeichnet Bad Vilbel rund 7.110 Einpendler. Lediglich rund 2.010 Sozialversicherungspflichtige haben ihren Arbeitsplatz in Bad Vilbel selbst. Nicht berücksichtigt in dieser Statistik sind hierbei die Pendler, die von Stockheim, Glauberg, Nidderau und Schöneck auf der L 3008 oder mit dem „Stockheimer Lieschen" über Bad Vilbel täglich nach Frankfurt zur Arbeit fahren. Unberücksichtigt sind ebenfalls Schüler, Studenten, Messebesucher wie normale Reisende.
Die Notwendigkeit des Ausbaues der S6 ergibt sich auch aus der Statistik des Wetteraukreises. Dort sind es rund 55.460 Personen, die täglich ins Rhein-Main-Gebiet pendeln, davon rund 25.200 nach Frankfurt. Für Mittelhessen, also für die Landkreise Gießen, Lahn-Dill und Marburg-Biedenkopf, insbesondere für die Städte Gießen, Wetzlar, Marburg, Treysa, Herborn und Dillenburg, liegen den Grünen keine Pendlerstatistiken vor.

Auch diese Menschen müssen täglich aus Mittelhessen zur Arbeit ins Rhein-Main-Gebiet fahren und ihren Lebensunterhalt verdienen, ohne Stau, Verspätungen, Zeitverlusten und Stress. Die Alternative zum täglichen Stau auf den Autobahnen A 45 und A 5 am Gambacher Kreuz ist nur der ÖPNV auf der Main-Weser-Bahn. Dies alles spricht weiterhin für den viergleisigen Ausbau der Strecke bis Friedberg. Er ist notwendig und aus Sicht der Grünen alternativlos, um eine pünktliche und verlässliche S-Bahn ohne Zwangsstopps und Rütteltakte gewährleisten.

Ein grundsätzlich anderes Problem stellt der Güterverkehr entlang von Wohngebieten dar, so auch in Bad Vilbel. Das damit verbundene Lärmproblem ist jedoch kein logisch folgendes Problem des Streckenausbaues und künftig vermehrten Güterverkehrs, sondern dies ist ein technisches Problem von teilweise überalterten, rappelnden und scheppernden Güterwagen auf nicht lärmgemindernden Trassen.

Hier nimmt die Bahn AG oder deren 2009 neu firmierte Tochtergesellschaft, die „DB Schenker Rail Deutschland AG" (vormals „DB Cargo AG" und „Railion Deutschland AG") sich Freiheiten heraus, die bei anderen Verkehrs- und Transportsystemen, beispielsweise bei Lastwagen im Straßenverkehr, als strafwürdig erscheinen
und vom TÜV aus dem Verkehr gezogen werden.

Der Lärmschutz beginnt bei den Achsen, Bremsen und Fahrgestellen der Güterwaggons wie bei den Trassen, und nicht erst an der Lärmschutzmauer. Lärmschutzsanierte Waggons, das sind in der Regel von Graugussklotzbremsen auf Kunststoff-Sohle-Bremsen umgerüstete Waggons, vermindern zwar die üblichen Bremsgeräusche, ändern aber nichts an den stetigen Rollgeräuschen und den Durchfahrtpegeln schwerer Güterzüge.

Unter Fachleuten ist jedoch strittig, inwieweit diese technischen Maßnahmen alleine zu drastischen Verminderungen der Lärmpegel führen. Denn gleichermaßen wichtig zur Minderung des Lärmpegels sind effiziente Lärmschutzanlagen entlang der Strecke. Und ohne Lärmschutz ist ein Ausbau der Main-Weser-Bahn auch mit den Grünen nicht zu machen.

So fordern die Grünen den vermehrten Einsatz moderner siedlungsschonender Lärm- und Erschütterungs-Minderungstechnologien an Gleisen wie beispielsweise technisch optimierte Schallschutzwände statt graue Betonschluchten, Schienenstegebedämpfer, Unterschottermatten, unterschiedlich platzierte Schienenschwellen und hochelastische Schienenbefestigungen.

Ein weiteres ungelöstes Problem ist der von der Bahn AG in Anspruch genommene Schienenbonus. Nach der derzeit gültigen Bundesimmissionsschutzverordnung wird der für die festgelegten Geräuschpegelgrenzwerte relevante Beurteilungspegel bei der Bahn um 5 Dezibil geringer angesetzt als beim Straßenverkehr.

Dieser Schienenbonus ist jedoch mit heutigem Wissen nicht mehr vertretbar und gehört als ein Relikt des vorigen Jahrhunderts abgeschafft. Bereits im Februar 2011 hat deshalb die Bundestagsfraktion der Grünen eine gesetzliche Neuregelung zur Abschaffung des Schienenbonus verlangt (vgl. Bundestags-Drucksache 17/4689).

Eine Studie des Universitätsklinikums Freiburg der Albrecht-Ludwigs-Universität aus dem Jahre 2010 untermauert diese Forderung der Grünen und kommt zu folgenden Ergebnissen: „Es lässt sich zusammenfassend festhalten, dass die wissenschaftliche Rechtfertigung des Schienenbonus auf veralteten Daten der Lärmwirkungsforschung beruht und neuere Erkenntnisse zu Zweifeln an diesen Daten führen. Die Untersuchungen, auf denen der Schienenbonus beruht, sind eine große Anzahl von Feld- und weniger Laborstudien, in denen die subjektive Belästigung und andere Gestörtheitsvariablen erfragt wurden. Diese Studien weisen zum Teil methodische Mängel auf. Die Erkenntnisse der Auswirkung gemessener autonomer Reaktionen die durch die spezifischen Eigenschaften von Schienenlärm hervorgerufen werden, fanden bei der Einführung des Bonus keine Berücksichtigung.

Einen Schienenbonus lediglich aufgrund der subjektiv erfragten Belästigung festzulegen reicht aus heutiger Sicht nicht aus. Daneben müssen andere Wirkungspfade, hier besonders die physiologischen, nicht unmittelbar bewusst wahrgenommenen, aber objektiv durchaus messbaren Effekte berücksichtigt werden. Diese autonomen Reaktionen können sich auf lange Sicht zu manifesten gesundheitsgefährdenden Endpunkten verdichten. Dies gilt insbesondere für die Einwirkung auf den Schlaf, entweder durch direktes Aufwachen in Folge des Lärms oder aber durch eine physiologische Erregung, die nachweislich auch bereits bei einer Lärmexposition ohne Aufwachreaktion erfolgt.

Finden diese Ereignisse regelmäßig statt, so stellt die wiederholte autonome Erregung und die chronische Störung des Schlafes ein langfristiges Gesundheitsrisiko dar. Durch die Anwendung eines Schienenbonus wird die Wahrscheinlichkeit dieses Gesundheitsrisiko noch erhöht, da der Bonus faktisch entweder bei gleicher Zugdichte höhere Spitzenpegel oder bei gleichen Spitzenpegeln eine erhöhte Zugdichte ermöglicht.

Mit den Ergebnissen der Belästigungsforschung alleine ist der Schienenbonus nicht länger begründbar, selbst wenn diese aktuell und methodisch einwandfrei ermittelt worden wären, was derzeit nicht der Fall ist. Da Schienenlärm nachweislich ein Lärmprofil aufweist, das nicht nur über den indirekten Pfad der Belästigung, sondern auch direkt als Reizstimulus (Stressor) auf das autonome Nervensystem wirkt und auf diese Weise bei dauerhafter Belastung schwerwiegende pathogene Reaktionen anstoßen kann, muss sich eine erneute Rechtfertigung des Schienenbonus auch mit diesen neuen lärmmedizinischen Erkenntnissen auseinandersetzen. Auf Basis der hier berichteten Erkenntnisse ist die unhinterfragte Weiterverwendung des Schienenbonus lärmmedizinisch nicht angemessen." *)

Die Bad Vilbeler Grünen stehen erstmals vor neuen Fragen, um deren Beantwortung sie sich bemühen. Eine Rücknahme der von allen Parteien in Bad Vilbel und im Wetteraukreis politisch getragenen Entscheidung zum viergleisigen Ausbau der Main-Weser-Bahn kann es jedoch mit den Grünen nicht geben.

Bürgerinitiativen, die einen Ausbaustopp fordern, können die Grünen demnach nicht unterstützen, weil sie das Grundkonzept, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, ökologisch und verkehrspolitisch für notwendig erachten wie es für die Grüne ebenfalls von Bedeutung ist, den ÖPNV für die zahlreichen Pendler in Bad Vilbel, insbesondere in Dortelweil-West, so auch im Wetteraukreis leistungsfähig zu erhalten und auszubauen.

*) Macht Schienenlärm krank? Studie der Albrecht-Ludwigs-Universität, Freiburg 2010, Hrsg: Regionalverband Südlicher Oberrhein, Reichsgrafenstr. 19, 79102 Freiburg, Tel. +49(0)761-70327-0, Fax +49(0)761-70327-50, rvso@regionsuedlicher-oberrhein.de, www.region-suedlicheroberrhein.de.